2012.04.28이상동/새사연 연구센터장

 

특수고용노동자들의 조직인 화물연대가 5, 6월에 총파업을 준비하고 있다는 소식이 들린다. 파업 투표는 2월에 이미 가결된 바 있다. 이쪽 소식에 밝은 분에게 들어보니, 기름 값 폭등으로 거의 한계상황에 돌입해 있다고 한다. 파업을 하지 않는 것이 이상할 정도라는 것이다. 마진이 줄어들고 있지만 관계가 워낙 불균형하다 보니, 대기업 물주가 정하는 운임에 따르지 않을 수 없다. 유가 폭등의 고통이 점차 확산되는 느낌이다.

이런 상황에서 정부는 유가 안정을 위해 휘발유 공급시장에 삼성을 끌어들이겠다는 발표를 한 바 있다. 정유 4사의 독과점 구조를 깨기 위해 삼성토탈이라는 새로운 도매 공급업자를 키우겠다는 복안으로 보인다. 정당들이 경제민주화와 재벌규제를 앞 다투어 검토하고 있는 마당에 삼성이라는 국내 제1의 재벌을 키우겠다는 발상이 참으로 놀랍다. 정부는 삼성토탈을 ‘트로이의 목마’로 기대하고 있는지 모르겠지만, 결국 ‘가재는 게 편’이 될 것이다.

사실 현재의 석유제품 시장 구조로 볼 때 삼성토탈이 정유 4사로부터 담합 구조의 말석이나마 인정받을지도 의문이다. 사회권력은 삼성이 최고지만, 석유제품의 시장권력은 정유 4사가 삼성토탈을 압도하기 때문이다.

정유 4사의 독과점 구조는 완결 구조에 다다른 상태다. 원유 수입부터 정유제품 생산과 공급 그리고 중간 및 최종 유통에 이르기까지 상하류 전 부문이 정유 4사에 장악돼 있다. 전 세계 어디를 둘러봐도 사례를 찾기 힘들 만큼 수직계열화가 완벽히 구축돼 있는 것이다. 예컨대 정유 4사의 시장점유율은 1단계 유통의 99.4%, 2단계 대리점 유통의 82%, 3단계 주유소 유통의 94%에 달한다. 삼성토탈은 1단계 유통의 0.6%, 그것도 일부를 담당할 뿐이다.

여기서 잠깐, 삼성토탈이라는 낯선 이름으로부터 우리는 한 가지 역사적 아이러니를 발견한다. 정부가 삼성토탈에 부여한 임무는 0.6%에 불과한 4개 비정유 수입업자의 시장점유율을 높이라는 것이다. 그런데 수입업자의 몰락은 정부가 추진해 온 규제 완화의 결과였다. 2002년에는 비정유 수입업자가 시장점유율 10%, 개수 20여 개까지 육박하던 때가 있었다. 이 정도면 독과점의 횡포를 어느 정도 견제할 수 있는 수준이다.

그러나 저장시설, 비축 의무 등이 정유 대기업에 유리하게 바뀌면서 오늘날에 와서는 거의 몰락의 수준에까지 다다랐다. 정부의 이번 유가안정대책이 실효성을 조금이라도 거두려면 이러한 규정들이 삼성토탈이라는 비정유 대기업에 유리한 방식으로 다시 전환돼야 한다. 결국 중소업체가 몰락한 상태에서 사실상 유일하게 남은 삼성 재벌에 특혜가 주어질 가능성이 다분하다는 것이다.

다시 화물연대로 가자. 정상적으로 운행해서는 이제 적자를 감수해야 할 지경에까지 내몰린 화물노동자들은 화주 대기업에는 표준운임제를, 정부에는 유가보조금 증액을 요구하고 있다. 각각은 대기업과의 불균형한 권력구조를 바로잡는다는 성격과 조세 지출의 재분배 효과를 높인다는 성격을 갖고 있다. 결국 경제민주화가 답이다. 
 

이 글은 여성신문에도 실린 글입니다.


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2012.04.25이상동/ 새사연 연구센터장

석유 대기업 편에 설 것인가? 국민들 편에 설 것인가?”

지난달 29일 오바마 대통령 연설의 한 대목을 축약한 것이다. 미국 공화당이 상원에서 에너지산업 세제개편안을 부결시킨 직후의 대응이었다. 세제개편안의 핵심적인 내용은 석유관련 대기업들에 대한 세제지원을 대폭 축소하고 재생에너지 관련 중소기업에 대한 인센티브를 대폭 확대하는 것이었다. 미국은 지금 연말 대선을 앞두고 유가 문제가 중요한 정치적 쟁점이 되고 있다.

얼마 전 한국 정부는 유가안정종합대책을 발표하면서 정유 4사의 독과점 구조에 대한 개선된 문제의식을 피력했다. 알뜰주유소 확대 정책이 실효를 거두지 못하는 근본적인 원인은 정유 대기업들의 과도한 시장권력에 있다는 사실을 외면하기는 어려울 것이다.

그런데 문제는 정부 대책의 핵심이 삼성이라는 대기업을 새로운 시장 참여자로 육성해 경쟁을 촉진한다는 데 있다.

현재 한국 정유 4사의 독과점 구조는 상호 담합과 고도의 수직계열화를 바탕으로 하고 있다. 원유 수입에서 석유제품 생산, 유통과 판매에 이르기까지 상하류 부문 전부를 완전히 지배하고 있다. 예컨대 정유4사의 시장점유율은 1단계 유통의 99.4%, 2단계 대리점 유통의 82% 그리고 3단계 주유소 유통의 94%에 달한다. 삼성토탈은 1단계 유통의 0.6%, 그것도 일부를 담당할 뿐이다. 한국의 구조에서는 정유 4사가 국제 유가의 급등을 내수 부문에 즉시 전가시킬 수 있어 국제 시장에 종속적인 가격 구조를 가진다는 점도 빼 놓지 않고 지적되어야 한다.

정유 재벌이 이처럼 막강해진 것은 근본적으로 잘못된 정부 정책에서 비롯된 것이다.

대표적으로 첫째, 정유제품 수출을 위해 자본력을 갖춘 소수 재벌만을 육성했고 둘째, 역시 수출을 위해 고환율 정책을 수십 년간 유지하고 있으며 셋째, 1997년 전면적인 자유화 조치를 통해 대기업 통제 수단을 완전히 포기해 버렸다. 먼저, 가격결정권이 정부에서 대기업으로 이전되었다. 각종 허가제가 신고제 또는 등록제로 바뀐 이후 자본력을 가진 정유 대기업들은 석유판매업도 장악해 들어갔다. 또한 주유소간 거리제한 완화는 최종 유통 단계의 출혈경쟁을 유도하고 소규모 자영업자들이 대기업에 의존할 수밖에 없도록 만들었다.

여기서 잠깐. 삼성토탈이라는 낯선 이름으로부터 우리는 한 가지 역사적 아이러니를 발견한다.

정유 4사의 독과점 구조 개선을 위해 정부가 삼성토탈에 부여한 임무는 0.6%에 불과한 4개 비정유 수입업자의 시장점유율을 높이라는 것이다. 그런데 수입업자의 몰락은 정부가 추진해 온 규제 완화의 결과였다. 정부의 이번 유가안정대책이 실효성을 조금이라도 거두려면 이러한 규정들이 삼성토탈이라는 비정유 대기업에 유리한 방식으로 다시 전환되어야 한다. 결국 중소업체가 몰락한 상태에서 사실상 유일하게 남은 삼성 재벌에게 특혜가 주어질 가능성이 다분하다는 것이다.

2월에 파업투표를 가결시킨 화물연대는 최근 총파업을 준비 중인 것으로 알려지고 있다. 유가 급등의 일차적인 피해자인 운송노동자들의 처지가 막다른 지경에 이른 것으로 보인다. 화물연대를 보면, 우리가 지금 해야 할 재벌개혁의 구체적인 과제들이 총망라되어 있다.

그리고 그 과제들은 재벌의 과도한 권력을 제어하는 것에 동일한 지향점을 가진다.

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2012.02.17  이상동/새사연 연구센터장 

'미친 기름값'은 누구의 책임인가?

어떤 신문이 아예 대놓고 ‘미친 기름값’이라는 제목을 뽑았다. 요즘 휘발유 가격은 리터당 전국 평균 2,000원에 육박해서 사상 최고치를 위협하고 있다. 해당 기사가 나왔던 2월 13일에 ‘정유업계의 사상 최대 실적’이라는 기사가 눈에 띈다. 4대 정유업체의 작년 매출액을 다 합쳐 보니 무려 200조 원 가량이다. 이 두 기사를 보면서 분통을 터뜨리는 분들이 많지 않았을까? 특히 차량으로 먹고 사시는 분들이 느낄 박탈감이 떠오른다.

얼핏 보면 둘 사이에는 직접적인 인과관계가 없다. 기름값이 오르는 것은 마진이 줄어든 주유소의 자구책에서 비롯되었고 작년에 정유업계의 실적이 좋았던 것은 유례없는 수출 호황에서 비롯되었기 때문이다. 소매업주인 주유소와 수출대기업인 정유업계가 각자 나름 노력해 온 자연스런 결과로 해석할 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 그러나 석유에 얽힌 가격과 수익결정 구조를 보면 우리는 정유업계의 책임을 보다 강화해야 함을 알 수 있다. 몇 가지 사실을 되새겨 보자.

첫째, 정유업계는 담합을 통해 도매 가격을 독점적으로 결정한다.

당연한 얘기지만 도매가가 떨어져야 소매가도 떨어질 수 있다. 정부가 폭등하는 기름값을 잡기 위해 펼친 대표적인 정책은 이른바 ‘알뜰주유소’ 정책이다. 경쟁을 통해 기름값 하락을 유도하겠다는 것인데, 정유업계에 대한 압박은 전제되지 않았다. 시장을 독점한 4대 정유업체가 매년 담합을 통해 도매가를 결정한다는 것은 공공연한 사실이다. 공정거래위원회가 나서는 시늉을 보이긴 하지만 실효성은 없다. 정유업체는 돌아가면서 담합사실을 자진 신고하는데 이른바 ‘자진신고자 감면제’를 이용해 과징금을 면제받는 수법을 사용한다.

둘째, 정유업계는 원유 가격이 상승해도 생각만큼 부담스럽지 않다.

한국의 정유제품은 세계적인 경쟁력을 갖추고 있다. 예컨대 수송용 연료는 세계 최고의 환경 기준을 자랑한다. 이런 경쟁력은 세계 6위의 설비능력과 수출규모로 증명된다. 최근 글로벌 경제위기로 선진국들이 휘청하고 선진국들의 정유시설이 노후화됨에 따라 석유제품의 수출 전망은 한마디로 ‘장밋빛’ 그 자체이다. 원유 가격이 상승한다 해도 수출이 워낙 호황이다 보니 정유업계는 크게 걱정할 바가 아니다.

셋째, 원유 수입량의 상당 부분은 정유업계에 의해 그대로 수출된다.

원유 수입량의 약 1/4은 그대로 수출된다. (석유제품 수출금액은 원유 수입액의 약 1/2) 한국에서 원유 수입의 최대 큰 손이 정유업계인 셈이다. 그렇다면 정유업체의 수출량은 한국의 원유 도입원가에 상당한 영향을 끼치고 있다고 보아야 한다. 원유 도입원가 급등의 부담을 오로지 주유소와 소비자에게 전가해서는 안 된다. 유가 급등 시에는 충격을 일정하게 흡수해 주는 최소한의 책임 정도는 져 주어야 한다고 본다.

주유소와 국민들이 기름값 폭등에 근심이 늘어가도 정유업계는 언제나 국제유가에 그 책임을 돌린다. 그러나 대규모 원유도입은 최소 수 개월에서 최대 수 년의 장기거래가 기본이다. 정유업체는 거대 구매력을 바탕으로 유가 급등의 위험을 회피하는 한편, 주유소 운영자에게 부담을 전가하는 방식으로 또 한편 위험을 회피할 수 있다. 한 마디로 정유업계는 유가 급등의 부담을 사회에 전가시킬 수 있는 구조 전체를 지배하고 있다고 해도 과언이 아니다. 이런 엄연한 사실에 대해서는 어떻게 답을 할 것인가?

※ 이 글은 여성신문에도 실렸습니다.

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